马斯克“风阻造假门”：真相还是谎言？

摘要： 见习记者 刘煦阳 广州报道持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波，终于等来大结局。昨天（5月12日）傍晚，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖，拿着印有醒目“道...

见习记者 刘煦阳 广州报道

持续两周的阿维塔12“风阻系数造假”争议，终于尘埃落定。

5月12日傍晚，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布了一条道歉视频。画面中，他身穿橙色短袖，手持一张印有醒目“道歉”二字的A4纸，郑重表示：“我不应在未经实测确认的情况下，质疑阿维塔的风阻系数与20年前燃油车水平相当；也不应使用‘造假？’作为视频封面，这引发了广泛的误解。”

这一事件的始末牵动了汽车行业内外的关注。从最初的质疑到双方的激烈交锋，再到最终的和解，整个过程不仅揭示了汽车测试领域的灰色地带，也为消费者提供了一堂生动的科普课。

事情的起因是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测得一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd，而阿维塔官方宣称的数据为0.21Cd。这一差异迅速引发热议，甚至吸引了特斯拉CEO马斯克的关注。他在社交媒体上转发了相关视频，短短几天内观看量突破170万，进一步将这场风波推向高潮。

面对质疑，阿维塔迅速回应，宣布悬赏500万元打击所谓“黑公关”，并紧急启动了一场全网直播的风洞测试。结果显示，阿维塔12的风阻系数约为0.217Cd，与官方宣传数据基本一致。然而，这一结果并未完全平息争议。“苏黎世贝勒爷”指出，阿维塔拒绝其现场见证测试，也未允许使用其自购的量产车复测。此外，他还对阿维塔删除0.21Cd宣传资料的行为提出质疑。

随后，双方矛盾升级。阿维塔法务部向“苏黎世贝勒爷”发出律师函，要求删除不实言论并公开道歉。后者虽拍摄了道歉视频并置顶，但仍在声明中暗示阿维塔可能使用了“原型车”而非量产车进行测试。然而，根据阿维塔官方声明及直播记录，测试车辆确为量产版。

测试条件不同，结果自然有别

结论：双方均无造假。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是否可信？答案是肯定的。但值得注意的是，这一数据是在特定条件下测得的：电子外后视镜、空气悬架以及低风阻轮毂配置齐全。

相比之下，“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”同样真实，但测试条件截然不同：普通后视镜、非空悬版本、运动轮毂。

测试条件的不同直接导致了结果的差异。

风阻系数作为衡量物体在流体中运动阻力的关键参数，在汽车设计中至关重要。更低的风阻意味着更高的气动效率，从而减少动力损耗，提升续航表现。为此，车企不断优化车身设计，力求将风阻降至最低。

以电子外后视镜为例，它通过缩小迎风面积、优化流线型结构、改善车身融合布局以及升级材料工艺等手段，显著降低风阻。据中国汽研风洞中心数据显示，在120kph工况下，电子外后视镜相比传统后视镜可使整体风阻系数下降约0.018Cd，降阻率接近7%。

电子外后视镜，图源：阿维塔官方

空气悬架的作用同样不容小觑。理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰曾指出，空悬下降2cm可使风阻系数降低0.007Cd。

低风阻轮毂则从结构设计、空气动力学协同及材料工艺三方面发力，有效减少湍流和滚动阻力。宝马研发的低风阻轮圈便是典型案例，其封闭设计将风阻系数降低了约0.01Cd，高速续航提升约10公里。

综合这些因素，阿维塔在车速160km/h条件下测得的风阻系数为0.2169~0.2173cd，与官宣数据相符。而“苏黎世贝勒爷”的测试结果更贴近阿维塔官宣的“工况四”，即风阻系数约为0.2508Cd。

尽管如此，双方仍存在一定争议。阿维塔明确表示测试车辆为量产车，但“苏黎世贝勒爷”坚持认为是“原型车”。事实上，直播过程中已多次提及测试车辆为量产纯电版车型，且阿维塔团队仅在研发阶段实现过更低的风阻系数（0.19Cd甚至0.18Cd），并未将其应用于量产车。

问题根源：测试标准缺失

此次事件暴露出当前风阻系数测试领域的一大痛点：缺乏统一标准。目前国内仅有中国汽车工程学会于2020年发布的团体标准 T/CSAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》，尚不足以满足行业需求。

为了追求更低的风阻系数，部分车企采取了多种“优化”手段，如改变车身倾角、封闭轮辋或格栅、添加额外套件等。更有甚者，直接使用油泥模型进行测试——这是全车开发中风阻最低的阶段，但显然不具备实际参考价值。

这种现象提醒我们，车企在宣传风阻数据时必须明确测试条件，避免误导消费者。然而，由于风洞测试成本高昂（单日费用可达12万元），普通消费者很难自行验证。加之部分风洞机构仅对送测车负责，而不确保其与量产车一致，进一步加剧了信息不对称。

国内三大风洞实验室——天津中汽研、重庆汽研院和上海同济大学风洞中心——各有特点，但在法律属性上均保持独立性。不过，地理位置和气候条件可能对测试结果产生细微影响，例如重庆风洞因海拔较高、空气稀薄，通常会使风阻系数偏低约0.01Cd。

国际上，主流风洞中心普遍采用 SAE J2881 和 SAE J1252 标准，确保测试权威性。相比之下，国内亟需将现行团体标准升级为国家标准，规范测试流程，杜绝虚假宣传。

最后，值得深思的是，过度追求风阻系数是否会舍本逐末？《国际清洁交通委员会（ICCT）白皮书》显示，风阻每降低10%，燃油车油耗可减少约0.12L/100km，电动车续航里程可增加约15km。然而，这一优势主要体现在高速行驶中，而在城市低速通勤场景下，电池容量和电机性能往往更为关键。

此外，降低风阻系数需要付出高昂的研发成本，还可能导致设计趋同甚至安全隐患。例如，“隐藏式门把手”虽能优化风阻，但在断电或紧急情况下可能带来逃生风险，因此已被工信部列入强制性安全技术规范制修订计划。

综上所述，风阻系数固然重要，但不应成为营销噱头。唯有回归用户真实需求，才能真正赢得市场认可。